|
Теперь трудно поверить, что в 1960-е годы в нашей стране проводили полтора десятка кольцевых гонок за сезон. В те былинные времена даже ЗиЛы бывали гоночными.
То, что автомобиль сохранился – и даже в относительном здравии, – в общем-то, чудо. В конце 1960-х, когда его спортивная карьера закончилась вместе с самым романтичным периодом советского автоспорта, ему была уготована последняя дорога – на свалку. Так и случилось бы, если б не кучка чудаков в Москве и Риге.
Теперь он стоит в ряду куда более молодых гоночных машин в небольшом музее возле трассы "Бикерниеки".
МЫ НАШ, МЫ НОВЫЙ…
ЗиЛ-112С – последний из плеяды спортивных автомобилей Завода имени Лихачева. Их история началась еще до войны – с легендарного "ЗиС-Спорт", но золотой век пришелся на 1950–1960-е. Высоко неся, как говаривали в те времена, знамя советского спорта, флагман отечественного автопрома удивлял очень необычными для СССР автомобилями. Эдакие советские гран-туризмо: двухместные, с дверями и даже со светотехникой, но пригодные для соревнований.
Заводское начальство поддерживало энтузиастов лаборатории спортивных автомобилей, которой руководил Сергей Васильевич Глазунов. Создавали машины лучшие конструкторы и художники завода – московские автомобили отличала незаурядная для СССР стилистика. С начинкой было сложнее. Использовали в основном серийные (правда, доработанные) узлы и агрегаты ЗиС-110 и ЗиЛ-111. Но каждую следующую модель, конечно же, старались сделать легче, быстрее, улучшить управляемость.
Спортивные ЗиЛы, как, впрочем, и другие гоночные автомобили 1950-х – начала 1960-х, пополнили ряд символов той бурной и яркой эпохи. Страна с энтузиазмом строила жилье и электростанции, заводы, в том числе автомобильные, летала в космос. К слову, в 1962-м, когда началась карьера ЗиС-112С, состоялся первый в истории групповой полет космических кораблей "Восток-3" и "Восток-4", а Нобелевскую премию по физике получил советский ученый Лев Ландау. Держава шла вперед, и казалось – так будет всегда.
Эти трубы очень хочется отхромировать.
На старты гонок выходили самые разнообразные автомобили: заводские и созданные механиками-энтузиастами в клубах, таксопарках, автохозяйствах. Положа руку на сердце, большая их часть была конструктивно да и стилистически примитивна, но некоторые действительно интересны. Главное – создатели и тех и других искренне старались сделать сказку былью и верили, что сделают.
ГЛАВНАЯ ПАРА
Два ЗиЛ-112С появились в самом начале 1960-х. Внешне машины напоминали прославленный уже Ferrari 250, а внутренне… Инженеры сделали все, что могли. Машину со стеклопластиковыми панелями на пространственной трубчатой раме оснастили новейшим 6-литровым двигателем ЗиЛ-111 мощностью 240 л.с. А вот сцепление и трехступенчатую коробку передач пришлось взять от рядового ЗиС-110 (правда, модернизировав). Иных подходящих агрегатов в стране не было. Передняя подвеска и рулевое управление – приспособленные от "Волги" ГАЗ-21. Задняя подвеска – оригинальная полузависимая типа De Dion. Предусмотрели даже возможность быстро менять шестерни в редукторе – под конкретную гонку.
Бензобак и его горловина – за сиденьями.
На второй машине, построенной чуть позже, установили даже передние дисковые тормоза оригинальной конструкции. Отечественных не было, импортные достать невозможно – на таком заводе, как ЗиЛ, проще сделать свои. Теоретически этот великолепный болид мог выжать 260 км/ч – немыслимую (рекордные машины не в счет) для СССР скорость! (На озере Баскунчак в 1962-м на одном из ЗиЛ-112С со специальным кузовом пытались побить несколько всесоюзных рекордов скорости. Но по разным причинам сделать это не удалось.) Конечно, рядом с западными аналогами – Jaguar, Mercedes, теми же Ferrari – ЗиЛ-112С выглядел как любительская поделка по мотивам холеных западных гран-туризмо, приспособленных к гонкам. У советской машины не было ни их динамики (ни разгонной, ни тормозной), ни управляемости, не говоря о качестве отделки и доводки. Но ведь в реальной жизни ЗиЛы тягались на кольцевых трассах с совсем иными автомобилями.
Запасное колесо занимает весь багажник.
В СТАРТОВОЙ ПОЗИЦИИ
Забавно, глядя на старые фото, видеть 112-е в одних заездах с одноместными формулами с открытыми колесами. И те и другие стартовали в советской так называемой Свободной формуле (с 1963-го – группа В, с 1965-го – Формула-5). Первый сезон 1962-го вышел не очень удачным. В Эстонии на этапе чемпионата страны заводской гонщик ЗиЛа Виктор Галкин пришел только девятым. Но в 1963-м он выиграл гонку на Минском кольце и стал бронзовым призером по итогам чемпионата страны.
В 1964-м на машины поставили 200-сильный мотор "Чайки" ГАЗ-13 – изменились технические требования. На такой машине Геннадий Жарков завоевал бронзу. Ну а вершинным для ЗиЛ-112С стал 1965 год, когда на автомобиле с экспериментальным еще мотором ЗиЛ-114 мощностью 260–270 л.с. Жарков выиграл чемпионат страны в Формуле-5. Средняя скорость 112-го на Неманском кольце составляла 127,75 км/ч.
Немного? Приглядитесь к машине! Перед гонщиками того времени хочется снять шляпу. Дело даже не в чудовищной по современным меркам управляемости и не самых совершенных тормозах (а ведь максималка-то у ЗиЛа и по нынешним временам приличная). Перед гонщиком невысокое стекло и жесткая панель приборов с набором циферблатов, сзади нехитрая дуга, вокруг стеклопластиковая коробка, на голове немудрящий шлем – и никаких капсул безопасности, даже ремней. Как же надо любить автомобили и спорт, чтобы на этом "родстере" носиться по трассам, весьма далеким от современных норм безопасности. Былинные времена!
На панели датчики температуры воды и масла, манометр, амперметр и указатель уровня топлива.
Спидометр разметили с запасом. Но до 260 км/ч автомобиль действительно разгонялся.
ПОЛЕТ ФАНТАЗИЙ
ЗиЛ-112С довели и наладили его мелкосерийное производство. Специально подготовленные машины вывезли на зарубежные трассы для многочасовых гонок – в Ле-Ман и Спа, дабы потягаться в очной борьбе с именитыми конкурентами. Ну конечно, этого не было. И не могло быть. Как не могло быть в СССР настоящего автомобиля гран-туризмо, настоящей конкуренции (на спортивных трассах ли, на мировых ли рынках) с западными аналогами.
А что могло быть? "Сто двенадцатые" рисковали отправиться на свалку в один из апрельских ленинских субботников. Во второй половине 1960-х спортивную лабораторию закрыли, дабы не отвлекать средства и кадры от куда более важных правительственных лимузинов. Все шло к тому, что эти автомобили, мешающиеся под ногами, потомки увидят лишь на фото. Но во второй половине 1970-х москвичи, которым эта история оказалась небезразлична, отправили их таким же рижанам.
Одна машина, правда, попала позднее в аварию и, не отреставрированная до конца, ушла не то в Швецию, не то в Германию. Но вторая передо мной! Живет в комфорте и даже изредка выезжает на гоночный асфальт. Это, конечно, тоже чудо. Не правда ли?
Под капотом – зиловский двигатель V8.
Стояночный тормоз, как и на ЗиЛ-111, – с ножным приводом.
СПОРТИВНОЕ ОРИЕНТИРОВАНИЕ
Первый ЗиЛ-112С построили в 1961-м, второй – в 1962 году. Автомобили оснащали моторами ЗиЛ-111 и -114 мощностью 240–270 л.с., а также "чáйковским" агрегатом в 200 л.с. Коробка передач – механическая трехступенчатая. Для рекордных заездов на один из автомобилей ставили специальный, еще более обтекаемый и легкий кузов.
| 