|
В СССР никогда не было нехватки большегрузных автомобилей. ЗиЛ, МАЗ, КамАЗ, УралАЗ с запасом обеспечивали страну нужными объемами производства. В то же время, малотоннажных грузовиков не выпускалось вовсе – хотя опыт западных стран не заставлял сомневаться в их промышленной полезности. Хоть и довольно поздно, в 1984 году, руководство страны все же решило исправлять ситуацию, и в тезисах двадцать шестого съезда КПСС появилась директива о создании небольшого автомобиля грузоподъемностью 1,5 тонны. Решение задачи началось в институте НАМИ, а в 1958 году подключились специалисты УАЗа, ведь автомобили Ульяновского завода были ближе всего по классу к тому, чего хотела партия. Главным конструктором назначили Андриана Ивановича Макарова.
За рубежом, особенно в Европе, малотоннажные грузовики пользовались большой популярностью. Для перенятия опыта при построении фургона уазовцы закупили Renault Master, Iveco Daily, Ford Transit и Mercedes-Benz 307. На одном шасси планировали построить сразу несколько автомобилей: низкий и высокий фургоны, бортовой грузовик, микроавтобус. Наибольший упор был сделан на высокий и длинный фургон. По сравнению с западными аналогами, фургон должен был стать самым вместительным и получить самые большие двери – еще одно пожелание партии. Достичь этого почти удалось – по вместительности и величине дверей прототип фургона УАЗ не смог обогнать, разве что, Iveco. Ничего необычного в прототипе УАЗ-3727, с технической точки зрения, не было: несущий кузов, зависимые рессорные подвески, пятнадцатидюймовые колеса, сочетание барабанных и дисковых тормозов. Под капот поместили 2,45-литровый бензиновый двигатель, близкий тому, которым оборудовались ГАЗ-21. Позднее инженеры УАЗ, в соответствии с еще одним пунктом директивы, разработали совершенно новый 70-сильный атмосферный мотор, аналогичный силовому агрегату Iveco. По отзывам испытателей, двигатель получился удачным.
В 1986 году автомобиль прошел не одну серию испытаний, и всё было готово к серийному производству. Однако, руководство УАЗ сообщило о неготовности организовать выпуск новый автомобилей, сославшись на перегруженность производственных мощностей. Было принято решение о строительстве завода с мощностью 40 тысяч автомобилей в год в азербайджанском городе Кировобад (сегодня – Гянджа). Производство планировали рассредоточить по всему Союзу: силовые агрегаты должны были поступать из Ульяновска, пластмассовые детали – с Волжского автомобильного завода, не остались в стороне и инженеры ГАЗ. Несмотря на то, что прототип был готов, а предсерийный образец давным-давно одобрен, в 1987 году министерством были приглашены специалисты из британской компании IAD (International Automobile Design). Иностранные гости подарили фургону УАЗ свежий и актуальный дизайн и независимую переднюю подвеску, более дорогую и сложную в производстве. В 1989 году готовящееся производство решили перенести на Брянский автомобильный завод. Мощности завода были заточены под выпуск многоосных автомобилей для нужд армии, поэтому возникали определенные сложности. С горем пополам производство все-таки наладили, но те немногие БАЗ-3778 (именно такой индекс получила модель), которые выпустили, были отданы в счет растущих долгов предприятия. Совсем скоро выпуск фургонов прекратился, но едва ли можно сказать, что на этом история УАЗ-3727 закончилась. Документация автомобиля была передана на ГАЗ, и в 1994 году страна увидела "Газели". Совпадение? – Не думаем.
| 